8月28日，北京市環境保護科學研究院總工程師潘濤在該市第四場“十二五規劃市民建言會”上提到了“擁堵費”問題。他建議根據車輛所去目的地的不同，收取一定的費用，把這個費用反過來用在公共交通設施的建設上。”(8月 29日《北京晨報》)
征收“擁堵費”，近年來已然成為了一個熱門問題，擁護者大多喜歡援引新加坡征收“擁堵費”的成功經驗。然而，由于國情迥異，如果簡單照搬外國經驗，不僅難以“治堵”，相反還很可能“添堵”。
其一，擁有完善的公共交通、交通管理、道路規劃等治理城市擁堵的常規手段，讓選擇公交出行的市民感覺跟駕車出行一樣方便，是新加坡征收“擁堵費”的重要前提，而我國城市在這些方面卻還有很大的潛力。在公共交通效率依然不高的情況下就將征收“擁堵費”作為改善城市交通的“必做題”，是一種懶政思維，很難得到公眾的配合。
其二，新加坡雖然國土狹小、且平均每4個人就擁有一輛汽車，“汽車密度”高于我國任何一個城市，但由于新加坡的社會經濟結構呈兩頭尖、中間粗的“紡錘狀”，中產階層占了人口的大多數，使得公車數量占汽車總數的比重很小。而在我國，公車數量眾多且公車的一切支出均由財政負擔，征收“擁堵費”對公車而言作用微乎其微。這種狀況，勢必讓征收“擁堵費”治堵的效果大打折扣。
其三，新加坡由于國土狹小，汽車無“本地車”和“外地車”之分，因而具有通過“不停車電子收費系統”征收“擁堵費”的“天然優勢”。而我國國土遼闊、汽車保有量龐大，每天都有大量的外地車輛進京，如果因為北京等少數幾個城市征收“擁堵費”就讓全國所有的汽車都安裝“不停車電子收費系統”，既不經濟、更不現實。
其四,“倫敦教訓”告訴我們，征收“擁堵費”的結果是越收越堵――因為減少私車使用而增加的交通不便，在短時間內就使得因開征“擁堵費”而得到暫時緩解的交通壓力報復性反彈。
總而言之，征收“擁堵費”不僅毫無效率可言，而且將損害公平。這，不僅體現為公車與私車之間的不公平，而且體現為富人與窮人之間的不公平。我們不希望看到征收“擁堵費”最終淪為“疏公堵私”、“疏富堵貧”的“強者通吃”游戲。
（責任編輯：年巍）
